來源：AC汽車
前言
新能源市場也由政策導向轉為市場導向，所謂“寒冬”、所謂“雪崩”，或許只是新能源汽車市場“大換血時代”正步步逼近，比想象中更殘酷的生死淘汰賽即將拉開帷幕。未來到底誰能夠運籌帷幄？誰又能把握先機？
一擁而上，一地雞毛。在波譎云詭的新能源汽車市場里，資本華筵終散場，無論是功成名就，還是滿目無措，都難以掩飾政策退坡后的尷尬。
繼7月新能源首跌之后，8月國內銷量依舊秉承其負增長態勢。據乘聯會數據顯示，8月新能源狹義乘用車銷量6.6萬輛，同比下降21.7%，其中包括比亞迪、上汽乘用車、江鈴汽車、長安汽車等國內主流企業銷量均出現大幅下滑，最高下滑幅度達93%，更有多家車企新能源月銷未過5000輛。眾多車企集體“縮水”，曾經野蠻生長的新能源市場也遭遇了“寒流”侵襲。曾經光鮮亮麗的發布會、泛著銀光的新設備還有意氣風發的科技夢，都在難以量產、銷路難尋的冰冷現實前面目全非，裁員賣廠亦成為“斷尾求生”的常規操作，似乎在預示著一場“雪崩式”的大衰退即將襲來。暫且拋開老生常談的補貼退坡問題不談，先來說說讓車企聞之色變的“雙積分”。作為影響中國汽車市場技術路線的它，近日又雙叕釋放出再次調整的信號“獨立核算，低油耗車也納入管理”，隨之而來的則是車企內部的政策的“投機取巧”。縱觀車市，除了小部分走在前列的自主品牌以外，更多的車企是在“寒冬”之中難以維持生計，在新能源板塊的發展，只能用“被動”二字形容。政策的變化讓大多數企業在新能源汽車領域被動跟隨，技術路線選擇不明確、技術儲備不雄厚，這也導致多數新能源汽車企業未能把握政策保護黃金期，形成核心競爭力。今年上半年，主流新能源車企年度銷量平均完成率不足四成，且部分市場銷量源自集團所有或自身所有的出行公司。東風啟辰汽車公司總經理馬磊就曾表示，在目前的純電動車生產企業中，有60%的生產企業都擁有自己的出行公司。此前，汽車頭條APP也在市場走訪中也發現，北汽新能源4s店內大多門庭冷落，且銷售人員不甚熱情，似乎對個體顧客并不是特別“感冒”，進店后也沒有銷售主動跟隨。這背后，難免有集團出行公司等大客戶，對新能源產品的持續消化，讓終端對原本就十分有限的“散戶”提不起興趣。政策與市場的變化，也讓資本市場更加冷靜，這讓越來越多的企業開始面臨資金運營之困。以風頭最盛的新造車勢力來說，據公開資料顯示，雖然累計融資額已超過1700億元，但從去年下半年開始，其能成功完成融資的消息也開始逐漸減少，生于千億融資，死于量產的造成新勢力并不在少數。此外，截至到目前，也仍未有一家造車新勢力實現盈利。高壓之下，市場的不確定性水漲船高。即使前有資金入賬，后有巨頭撐腰，但對于目前仍不成熟的造車新勢力而言，研發、生產、渠道建設等方面的諸多問題是無法僅憑資金就能解決。事實上，即使是一直在發售新車，銷量也一直在增加的廠家也在負重前行，難以承受巨額虧損無疑是每個車企的噩夢。與此同時，投資戰線過長，缺乏明確的競爭優勢，苦苦等不到回報等等問題浮現，投資人的退堂鼓也隨之響起。在內憂外困之際，想要隨手便能獲得動輒數十億元的融資已然不現實，那么“缺錢”的車企未來該如何“活下去”？勒住新能源車企發展命運“后脖梗”的技術瓶頸也依然還在。隨著首批購車主的“換電潮”來襲，接踵而至的是原本“正常操作”的維修換電問題。有網友吐槽稱其買的長城牌新能源汽車換電費用高達16萬元，而這臺車購買價格也不過8.68萬。比買車價格高出近一倍的換電費用，這到底是換電還是換車？然這類情況并非個例，就目前汽車頭條APP所了解到的換電價格來說，不少自主品牌電池的價格基本上接近其自身產品價格的一半，更有甚者比買新車價格更高。事實上，目前很多新能源車企技術并不成熟，一旦失去國家補貼，其電池成本自然是難以下降。與此同時，作為老生常談的電池安全問題也日常讓車企“感到頭禿”。近日，一輛威馬EX5于溫州某公路旁發生起火，隨后威馬汽車在官方微博上表示，此次車輛所裝載的電池包并未在事故中發生起火和爆炸現象，事故也未造成人身傷亡及其他財產損失。但自今年年初以來，新能源汽車自燃事件就時有發生，其涉及到不止一家造車新勢力且大多因電池問題。“在安全前提下，不斷提高電池比能量、比功率，這是偽命題。這是將狼和羊關在一起，要狼餓不死，又要羊膘肥體壯，不可能的。”此前，在中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國工程院院士楊裕生明確指出，現有發展路線是導致新能源汽車頻繁自燃的根本原因，并強調：“沒有絕對安全的電池，純電動汽車要在里程上追趕燃油車，就會導致車上裝過多的電池。”
該如何將“偽命題”變成“真命題”成為行業里的最大“焦慮”。此外，新能源配套設備不齊全，也讓消費者“被勸退”。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟內成員整車企業采樣約93.8萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施31.3萬臺，整體未配建率達33.4%。本身就為數不多的充電樁，快充樁占比就更是少之又少，永遠堵在排隊充電的路上，高額的時間成本將由誰來買單？屋漏偏逢連夜雨，這一場難乎其難的車企酣戰，也迎來了外資品牌的強勢反擊。在自主品牌正逐步失去“最大優勢”的關鍵時刻，外資品牌帶著其極具競爭力的產品乘免稅政策的“東風”，爭相涌入國內市場，想要分得一杯羹。據今年1-7月的新能源乘用車個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型占比上漲13%，增長了8倍之多，而自主品牌車型占比則急劇下滑至78.73%，要知道在去年1-7個月其占比高達95%以上，原有的壟斷局面已然開始改寫。在汽車頭條APP的走訪中發現，作為外資品牌中“群狼之首”的特斯拉與其他“哀鴻遍野”的自主品牌車企相比，其店內的客流量和訂單量很好的詮釋了什么叫做“一枝獨秀”。之所以會出現這一情況，一方面是因其產品實力過硬，中國品牌鮮有中高端新能源產品；另一方面則是其被納入免征購置稅名單，在客觀上也幫助它吸引了客流，此外，從未享受過中國政府補貼的它，也談不上會受到補貼退坡的影響。不可否認的是，國內新能源自主品牌欣欣向榮的輝煌階段已成歷史，喪失了“保護傘”的車企們在四面楚歌之下何以為繼？面對外資品牌如此強勢來襲，自主品牌真要將原有地位拱手相讓？面對種種“來自靈魂深處的疑問”，國內新能源市場是否即將迎來“雪崩”時刻？對此，“短期承壓、長期向好”成為業內專家對新能源市場的普遍判斷。“新能源市場會在今年年內由負轉正，重回增長軌道。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，此前的新能源市場魚龍混雜，補貼退坡以后，產品不過關或者市占率較低的企業會被率先淘汰出局，性價比較高的產品會越來越多，這對新能源市場來說是一個重大利好，它可以增強市場的活躍度。“對新能源汽車市場持樂觀態度，新能源是未來的方向，歐洲整車廠大舉進軍新能源車市場會對整個中國新能源車市場起到正面推進作用。”在普華永道思略特中國汽車管理咨詢業務合伙人徐滬初看來，今年四季度新能源市場將整體向好，原因主要有三，一是第四季度臨近年關，整個市場的購車需求會上升；二是第四季度是整車廠和經銷商沖擊年度銷售目標的關鍵時期，他們會出臺相應措施以促進銷量；三是政府部門在最近重申新能源的重要性，雖然補貼有所退坡，但是可能會將資金應用到擴大新能源基礎設施建設上，以此助力新能源的發展。毫無疑問，國家將新能源車作為重點扶持和培育的戰略新興行業，這一基本路線從始至終未有根本性變化。目前，只是新能源市場也由政策導向轉為市場導向，所謂“寒冬”、所謂“雪崩”，或許只是新能源汽車市場“大換血時代”正步步逼近，比想象中更殘酷的生死淘汰賽即將拉開帷幕。未來到底誰能夠運籌帷幄？誰又能把握先機？
