博世、德爾福、法雷奧、麥格納、大陸集團，這些知名的汽車零部件巨頭，順應“智能汽車”蓬勃發展的大潮，正在悄然醞釀一場變革。

年中，以“大變革”為主基調的2015全球汽車論壇在重慶召開，“汽車整車與零部件企業的關系”再次成為受人矚目的焦點。與以往不同的是，雙方開始探尋新型“協同關系”。以“互聯網+”、“車聯網”、“智能汽車”等詞語為標簽的新技術，為這一關系轉變提供了歷史機遇。

幾家零部件巨頭不約而同地展示了自身在安全、環保、自動駕駛等方面的技術儲備，并且宣稱技術實力已經“十分強大”。零部件企業紛紛提出為車企提供整套解決方案而非過去單一的零部件產品，要做車企的合作伙伴而非單一供應商。支撐他們這樣做的，正是他們擁有的“強大的技術儲備”，而這是此前比較少見的。

2015年的首屆亞洲消費電子展（CESAsia)，包括大眾、奔馳、福特等在內的車企也同樣高調展示了各自的新技術，從自動泊車到車位共享、從無線充電到無人駕駛，一波令人炫目的新技術讓人目睹了一場由車企帶來的科技盛宴。

但實際上，每家整車企業炫目的智能汽車、無人駕駛技術背后，都站著幾家零部件巨頭和互聯網科技企業。這不禁令人發問，究竟是誰在主導汽車的未來技術？是汽車企業還是零部件企業，抑或互聯網巨頭？

目前并沒有一家傳統車企可以單獨開發新技術，而是紛紛選擇與零部件或互聯網科技企業展開合作。而零部件企業，卻可以抓住這一機會，擺脫主機廠的控制，擁有與主機廠及互聯網科技企業分別進行合作的選擇權。

此前作為汽車主機廠供應商的零部件企業，由于處于產業上游，曾長期受主機廠的“擺布”。然而目前國內整車企業進入了增速下滑的新常態，零部件企業卻依舊對未來增長保持樂觀，其中一大原因在于新技術熱潮為其帶來了更大的商機。

先天優勢

大陸集團中國區總裁兼首席執行官康睿凡6月9日向經濟觀察報記者透露：“我們在自動駕駛等技術方面將與IBM、思科等企業展開合作。”

“作為主機廠的一級供應商，我們都會提前預判行業的發展趨勢。比如在電氣化方面，我們很多時候在還沒有市場需求的時候，就已經開始進行大量的投資了。可以說，我們供應商一般會往前看，進行提前投資，以便更好地維護與廠家的關系。”康睿凡在論壇上發言時表示。

在以“大變革”為主基調的論壇上，這一觀點得到了列席的眾多零部件廠商代表的認同。多位發言人均提到，未來5-10年之內，汽車行業將朝著電氣化、互聯化、智能化（“三化”）的趨勢演變，而目前的表現形式便是車聯網、主被動安全技術、自動駕駛技術等。

然而，這些足以影響行業發展的未來技術，似乎更多地掌握在零部件企業的手中。眾所周知，汽車與IT技術發生激烈碰撞是最近兩三年才熱起來的事情。以谷歌潛心研發的無人駕駛汽車為例，其首次亮相在2012年。然而，谷歌的技術也是與美國當地一家專門研究該方面技術的零部件企業共同研發的結果。

“在主動、被動安全方面，從工程師的角度，我們需要時間來慢慢實現自主或者自動化的駕駛。環保方面我們更重視燃燒系統、能量的減少，以及純電動車等等我們都有準備。”康睿凡說。

另一家零部件巨頭法雷奧集團中國區總裁畢諾則表示：“中國的吉利汽車在新車宣傳上將我們列為有價值的宣傳點，這表明供應商給他們帶來了價值。中國的很多客戶，也用法雷奧的品牌來做推廣和宣傳。”

確如其所言，吉利汽車在推出新帝豪及B級車博瑞時，曾邀請包括博世、法雷奧、大陸集團等眾多供應商代表前去助陣，以證明產品的“高端”，而法雷奧為該車提供了大燈照明部分的零部件。

法雷奧傳統強項在于照明技術，也包括發動機冷卻系統、離合器等，而目前其將關注重點放在了舒適性與駕駛輔助系統方面。法雷奧本次著重展示了自己的一項尖端駕駛輔助技術：直覺駕駛技術。

這項技術針對目前聯網汽車所裝載的傳感器，法雷奧有一整套標準的關于傳感器的技術，通過超聲波、紅外探測、雷達技術、激光掃描等技術組合，能夠把所有的汽車整合到一個解決方案里面去支持客戶。

德爾福中國區總裁楊曉明亦表示，今年3月，德爾福在美國實現了橫跨美國15個洲的自動駕駛汽車測試，全程長達5000多公里，99%的情況下采用全自動駕駛模式，“這次前所未有的嘗試是德爾福追求創新的又一個進步”。他提到，由德爾福中國的研發團隊主導開發的產品和技術，累計獲得了300項以上的專利，其中包括智能泊車輔助系統，車輛偏導輔助系統，而這些系統都屬于全自動駕駛范疇，此外還包括高壓連接系統、車用多媒體管控中心等。

另外，在F1方程式賽車領域，馬瑞利公司以為法拉利、瑪莎拉蒂等知名賽車隊提供無線傳輸、視頻流高速儲存交流等技術而知名，該公司負責人此前接受經濟觀察報記者采訪時表示，他們計劃將在賽車領域積累的技術推廣到民用車領域。

關系博弈

未來5年-10年，整車廠與零部件企業的關系將會迎來深刻變革。“這是一定會發生的。”長安汽車總裁助理兼采購部部長李新強告訴記者。

長安汽車作為目前國內自主汽車品牌中的領軍者，通過前幾年不斷整合全球優質資源才有了今天的行業地位，這背后離不開與廣大的本土零部件企業和國際零部件供應商的共同合作。

過去十多年汽車行業經歷了高速增長的井噴期，整個汽車產業鏈條均是以汽車廠家的高增長為核心，以速度和規模為推動力向前發展。“過去都是以整車廠為核心，沒有重視供應商的聲音和訴求，而隨著市場的增速放緩和競爭的加劇，供應商與整車廠的矛盾逐步激化。供應商抱怨價格低，設計變更太頻繁，計劃不準確，而汽車企業也指責供應商降本困難、質量差、響應速度慢，這些問題不光是中國品牌有，合資品牌也有。”李新強說。

究其原因，他認為，是汽車企業把供應商當成乙方的慣性思維導致，汽車企業把供應商停留在單向的命令性的管理方式上，缺乏與供應商的溝通、理解和信任，這勢必會降低供應鏈的協同效應，削弱產品的市場競爭優勢。因此，要改變這種管理模式，就要從供應商管理轉變成供應商關系管理，從對供應商單向命令的管理轉變為雙向協同的關系管理。

事實上，隨著汽車行業增速放緩，主機廠開始從追求速度和規模向追求技術與品質轉變。如前文所述，零部件企業早已紛紛提前布局了研發技術，同時為了在競爭中勝出紛紛將追求技術與品質作為目標。“協同關系”，是各零部件巨頭頻繁提及的一個關鍵詞。

“20-30年前，在歐美以及日本，也發生過從高速增長向低速增長的變化，這是非常正常的。現在大家都有很好的機會，主機廠也會做非常棒的事情，跟主機廠進行融合和協同，在很多國家都能做到。我們到底能夠多快地使用這些資源是一個問題，與主機廠商的協同關系非常重要。”畢諾表示。

而根據法雷奧的看法，全球80%的汽車增加值實際上都來源于零部件的供應商。法雷奧將自身定位為汽車企業的系統供應商和解決方案的供應商，與整車廠的關系是合作伙伴。而未來，希望與廠家構建一個平臺去生產不同的汽車，希望作為供應商有越來越少的平臺，這樣就可以最大化地提供更好的解決方案。

不同于汽車企業的微增長預期，這些零部件企業巨頭普遍對未來抱有高增長的樂觀預期。博世、法雷奧、德爾福、大陸集團等企業負責人表示，零部件企業在未來還能取得兩位數的增長，增長動力源于目前零部件企業仍在加速進行的本土化，在整車企業對新技術需求增加時，這一增長更加明顯。

6月9日，大陸集團與華域汽車宣布成立了華域大陸汽車制動系統（重慶）有限公司。據介紹，大陸集團的底盤與安全事業部旗下有一個高級駕駛員輔助系統業務單元，專門做包括雷達、立體攝像頭、傳感器等產品，能夠進一步推進自動駕駛進程，比如說加強駕駛員/車輛與外界環境的聯系。大陸集團還有輪胎事業部，輪胎是車輛唯一和地面產生接觸的部件，在大陸集團旗下眾多的業務當中即有很多產品來幫助自動駕駛。

而在零部件產業鏈中，又分為一級、二級、三級等多個層次的供應商體系，隨著整零之間的關系，特別是一級的供應商和整車廠之間的合作，二級、三級等供應商也會隨之得到成長。

“決定這個關系的關鍵是客戶，比如說一級供應商給主機廠，主機廠給消費者提供價值。大家只要集中提供給客戶在這一點上就可以雙贏。比如最近大家提到互聯網、自動駕駛等等，這些都是市場客戶對主機廠的要求，同時也是對我們一級供應商和二級、三級供應商提出的要求，那么我們能不能一起共同研發，開發這個產品，同時保證有競爭力，這就帶來了更多的商機。”楊曉明表示。

由此可見，零部件企業正在從單一零部件供應商到系統的多元化供應商，與整車企業的關系從過去單一的供應商關系向協同關系演進。未來數年內，這種新型零整關系將越來越明顯。

站隊自由

如果說新技術的到來給零部件企業與主機廠的關系在傳統汽車供應鏈條上打開了一道全新的口子，那么在新技術領域本身，零部件還多了一個選擇，而這將是零部件企業真正的春天。

眾所周知，目前的智能汽車發展仍處于初級階段，各方持有不同的觀點，但無人否認將來的趨勢，所不同的是智能汽車究竟哪一天能夠到來的時間點。

在智能汽車方面，整車廠并非零部件企業可以合作的唯一方向。近年來很多“新玩家”不斷加入汽車產業生產鏈，以谷歌無人駕駛、蘋果智能汽車、樂視超級汽車為代表，互聯網造車正在掀起一股風潮。在國內，企業廠家發展車聯網打造智能汽車的主要途徑也是與互聯網公司進行合作，如上汽與阿里巴巴、長安、東風與華為、北汽與樂視等。

同樣是造車或發展互聯網技術，零部件企業憑借儲備的技術完全可以與互聯網公司進行合作。據楊曉明透露，今年1月德爾福攜手全球最大的中文互聯網搜索引擎百度，首先向市場推出了搭載百度的車載娛樂服務系統，貼近中國市場的互聯體驗。“傳統汽車行業正面臨眾多的挑戰和變數，唯有創新才能跟上市場的發展節奏。德爾福正在從新的戰略高度，重新聚焦在華的發展方向，有一點非常明確，我們發展的重點不會局限在產品的創新，還包括業務模式的創新和企業文化的創新。”他說。

無獨有偶，康睿凡向記者表示，大陸集團目前已與IBM達成合作，就共同開發自動駕駛汽車系統組建聯盟，未來還可能與思科進行合作。而至于為什么不與整車企業合作，他認為，這些科技企業在軟件處理及大數據方面有著其他企業無法取代的優勢。言下之意，在新技術面前，互聯網公司走在了前邊，選擇站隊“互聯網陣營”，隨之，零部件企業一定程度上也走在了整車企業的前面。

即便是零部件造車也非不可能，比如富士康、萬向等汽車或非汽車零部件企業，均經過多種途徑去實現造車夢，萬向已經邁出了步伐。這足以表明互聯網對汽車行業帶來的深刻變革，今日整車企業的背后“小弟”或技術伙伴，有朝一日也可能成為市場上的競爭對手。

據頭條汽車